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You Are Here: Home » 理论知识 » 最新热点新闻:春运火车票如何定价?

 

21世纪财经在线》文—

 

有网友发布了一则“呼吁无座火车票半价”的微博,支持者众多。

包括工程院院士王梦恕在内的各种专家学者站在反对半价的一方,提出的理由包括:

“造成列车严重超员,危及行车安全”

“易造成管理混乱、运营质 量下降”

“有人就会坐到空闲座位上,无法计算”……

鸡同鸭讲,支持与反对者都没有说清楚理由。

 

 

若按市场逻辑论,春运票价应该涨价。

这是一年一度客运量最大的时候,十几亿人次对应2亿的运力,资源有多么稀缺。

 

按市场逻辑,稀缺资源由出高价者得,当票价高到人数均衡,运力刚能满足,就是市场筛选出的合理定价。

 

有人会说,站票相当于得到了一半的服务,春运客流量之大让旅客毫无尊严,票价当然应该下调。

这是错误的市场认识,就像服装价格不能以成本加合理利润定价,而应该以客户的追逐度定价,一件奢侈品服装价格可能高达几十万元人民币,远远超过成本,品牌追逐者照样趋之若鹜。

当某个服装品牌得不到消费者青睐时,就算厂家在成本线下挥泪大甩卖,依然门庭冷落。

市场定价是消费者与厂家博弈的结果,而不是计算出的所谓合理定价,我们永远不知道合理的价格究竟是多少。

如果铁道部门真有市场意识,在客运淡季时票价就应该打折,甚至学某些厂商进行挥泪大甩卖,而在客运旺季时,就应该提高价格,直至合理区间。

在这方面,作为运输同行的航空公司已经作出了很好的样板,铁道部照样画葫芦就行。

美国感恩节也是全家团聚之日,美国航空公司毫不手软,2011年感恩节机票价格今年涨了20%,每加仑的平均油价也涨了近20%。

尽管如此还是有4250万人希望出游,恢复到2007年年底以来的最高值,也没有听说每个美国人指责航空公司赚黑心钱。

铁道部提高票价损害了旅客的利益,铁道部不提高票价,未来债务负担将由全体纳税人或者储户承担,或者由货运客户买单,看政府使用的是提高税收的手段,还是提高通胀的手段,还是客运损失货运补的手段。

总要付帐,问题是谁来付帐,何时付帐。

 

 

 

若按公益逻辑论,铁道部不应该涨价。

公共交通带有一定的公益性质,这就像地铁一样,全球绝大多数地铁公司都处于亏损境地,要靠政府补贴才能度日, 但没有哪家地铁公司敢随意涨价,否则恐怕涨价城市的市长就该下台了。

各大城市地铁是基本交通手段,因此地铁公司的存在并不为通过垄断的地铁网赢利,而是为居民提供更便捷的交通,地铁的口号是,亏了我一家,便宜一座城。

 

问题在于,铁路究竟是公益性质还是市场性质,高铁究竟是公益性质还是市场性质。

中国铁路淡季不降价、旺季不涨价,自我定位属于公益性质,尤其是春运期间, 绝大多数人通过铁路回家。

据了解,2013年春运共40天。铁道部运输局有关负责人称,今年春运期间,全国铁路预计发送旅客22450万人次,比去年春运增长4.6%,日均561万人次,高峰日695万人次左右。

此时提价,无异于与民为敌。

 

中国进入高铁时代,随着普通客车取消,一些低收入人群“被高铁”,昂贵的票价让人望而却步。

高铁从来都是铁路中的奢侈品,国外也是如此。

高铁大国日本,从东京到青森之间700多公里的距离,新型车普通车厢票价大约1.69万日元,约205美元,高级车厢大约2.14万日元,260美元,豪华车厢近 2.64万日元,321美元。

据《21世纪财经在线》报道,始发日当天东京至青森的头班车车票在网站拍卖中,一张车票经过近两百次竞拍,售价47.8万日元 ,5804美元,超出原价大约30倍。

请注意,这还是2011年的数字。

高铁票价昂贵举世皆知,源于其造价高昂,加上中国管理费用高昂,跑冒滴漏严重,希望高铁降价近乎奢望。

解决办法是,向乘客提供其他廉价的公共交通工具;

公布高铁成本与合理利润空间,以及政府隐性补贴支出,在定价过程中体现公益特色。

事实上,我国的高铁定价与同路段的航空票价有着密切的联系,看来高铁上座率靠的是航空客的转移。

 

市场定价,容易,相信市场即可;

公益定价,也容易,支持政府补贴即可;

最怕的是又是市场又是公益,搅作一团,神仙也无法给这样的东西定价。

(责任编辑:世财网

 

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